Законодательные экологические требования, предъявляемые к дизелям, ужесточились, заставив моторостроителей интенсивными темпами совершенствовать топливоподачу. Представленная сегодня система будущего появилась на свет в Европе.
Тяжелая техника обосновала дизели давно и прочно. Но что касается более легких машин, таких как легковые автомобили, пикапы, легкие фургоны и даже автопогрузчики с грузоподъемностью около 3 тонн, то дизелям пришлось вытеснять моторы, которые потребляют бензин, являющийся более легким топливом. В конце 20-го века очень возросла конкуренция между бензиновыми и дизельными двигателями. Производители бензиновых моторов добились превосходных результатов благодаря выпуску на рынок новейшего поколения двигателей, у которых бензин непосредственно впрыскивается в камеру сгорания. Экономичность данных моторов почти достигла величин дизеля, но не все так просто.
Почти все разработчики легких дизелей из Европы и Японии, сотрудничая в тесном контакте с фирмой Bosch, являющейся мировым лидером в изготовлении топливной аппаратуры, преподнесли рыночную «бомбу». Это принципиально новая схема подачи топлива, благодаря которой дизель буквально приобретает «второе дыхание» и новую силу для ведения борьбы за существование на рынке легких машин. Имеется в виду система Common Rail (что в переводе с английского означает «общая магистраль»).
Название системы Common Rail говорит о разнице способов подачи топлива, как в старых, так и в новых конструкциях. Во-первых, основой для внедрения новой системы был двигатель, в котором топливо непосредственно впрыскивается, что изначально более экономично и успешно изживает «старые болезни», характеризующиеся «жесткостью» работы, повышенным уровнем вибраций и шумностью.
Во-вторых, был разработан блок управления, который позволил благодаря своим многочисленным программам улучшить качество работы всей системы питания. Кроме того, принцип работы всей этой системы также был подвержен изменению.
В обычных системах питания для того, чтобы произошел впрыск топлива, должно повыситься давление в соответствующем топливопроводе и форсунке с помощью ТНВД. Так как производительность насоса напрямую зависит от числа оборотов кулачкового (коленчатого) вала, то в разных случаях результат может получиться далеко не оптимальным. Следует отметить, работа форсунки тоже далеко неидеальна, запорная игла которой открывается с помощью ударной волны в топливной магистрали, закрытие происходит под действием пружины. Новая система предусматривает другой принцип.
Топливо безостановочно находится под высоким давлением в топливной магистрали, являющейся общей для всех форсунок (об этом говорит и название принципа работы – Common Rail). В топливной магистрали одновременно с изменением производительности насоса блок управления дизелем сохраняет давление приблизительно 1350 бар, (что составляет около 1350 кгс/см2), при разных режимах работы двигателя, другими словами, независимо от количества оборотов и размера нагрузки при разных последовательностях впрыска по цилиндрам.
